Według Alton Aviation Consultancy koszty naprawy i remontów silników wzrosły z 31 mld dol. przed pandemią do 58 mld dol. w tym roku. Rośnie też zapotrzebowanie na pracowników – w ciągu najbliższych 20 lat na świecie będzie potrzebnych niemal 770 tys. mechaników lotniczych. Tylko w Polsce już teraz brakuje kilku tysięcy wyspecjalizowanego personelu. – Brak kadr spowalnia nasz rozwój. Obecnie potrzebujemy kilkuset wyspecjalizowanych osób – ocenia Aleksandra Juda, prezes LOT Aircraft Maintenance Services.
– Dla przedsiębiorstw z sektora obsługi technicznej samolotów kadry są największym wyzwaniem. Obecnie w Polsce brakuje kilku tysięcy mechaników lotniczych, nie mówiąc już o Europie i na świecie. Każda ze spółek z naszej branży boryka się z takim wyzwaniem – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Biznes Aleksandra Juda.
W obliczu rozkwitu globalnego przemysłu lotniczego Europa stoi przed krytycznym wyzwaniem – niedoborem wykwalifikowanych techników lotniczych. Zgodnie z prognozą „Boeing’s Pilot and Technician Outlook” w ciągu najbliższych 20 lat na świecie będziemy potrzebować około 804 tys. nowych pilotów, 769 tys. techników konserwacji i 914 tys. nowych członków personelu pokładowego, aby sprostać prognozowanemu wzrostowi branży. Jeszcze w 2021 roku prognozy Boeinga wskazywały na 626 tys. nowych mechaników i 612 tys. pilotów.
Alton Aviation Consultancy twierdzi, że do 2034 roku w eksploatacji będzie 10 tys. samolotów więcej niż obecnie. Już teraz koszty naprawy i remontu silników wzrosły z 31 mld dol. przed pandemią do 58 mld dol. w tym roku.
– Zapotrzebowanie na personel spowalnia nasz rozwój, moglibyśmy się rozwijać dużo szybciej, gdybyśmy dysponowali odpowiednią liczbą mechaników lotniczych i odpowiednią liczbą menedżerów. Natomiast znalezienie takiej liczby wyspecjalizowanych osób to wyzwanie, z którym boryka się cały świat. Jako polska spółka, największa w tym sektorze w kraju, jedna z największych w Europie Środkowo-Wschodniej, też musimy się mierzyć z tym wyzwaniem – mówi prezes zarządu LOT Aircraft Maintenance Services.
Według raportu Boeinga poważnym wyzwaniem jest nie tylko niedobór kadr, ale i wiek obecnych pracowników. W zeszłym roku Aviation Technician Education Council poinformował, że średni wiek mechanika z certyfikatem urzędu lotnictwa FAA wynosił 53 lata – 11 lat więcej niż mediana wieku pracownika w USA. W 2021 roku 36 proc. pracowników AMT (Aviation Maintenance Technician) miało 60 lat lub więcej. Wielu z tych starszych pracowników przeszło na wcześniejszą emeryturę w trakcie pandemii COVID-19, a Boeing spodziewa się, że ten trend przyspieszy w ciągu najbliższych kilku lat.
LOTAMS współpracuje ze szkołami, m.in. w Rzeszowie, Warszawie, Radomiu czy Krośnie, gdzie pomaga wyszkolić młodzież chętną do pracy w zawodzie.
– Rozpoczęliśmy i kontynuujemy współpracę ze szkołami technicznymi, ze szkołami wyższymi, mamy programy stażowe, mamy też Part-147, czyli taką działalność, która uprawnia nas do szkolenia mechaników lotniczych. Pozyskujemy personel z Unii Europejskiej, ale też spoza Unii, więc zakres naszej działalności związany z pozyskiwaniem kadry jest bardzo duży. Robimy, co możemy i jest to ogromne wyzwanie, od szkolenia zaczynając, po wprowadzenie w zawód takich osób – wskazuje ekspertka.
Autorzy nowego wspólnego raportu Aviation Technical Education Council (ATEC) i Oliver Wyman oceniają, że choć sytuacja się stopniowo poprawia, to prognozowane tempo wzrostu liczby certyfikowanych mechaników pozostaje niewystarczające, aby zaspokoić popyt. Z wydania Pipeline Report z 2024 roku wynika, że liczba nowych certyfikatów mechanicznych wzrosła o 32 proc. w 2023 roku, liczba zapisów do szkół techników konserwacji lotniczej (AMTS) wzrosła o 6 proc. Zgodnie z raportem obecny niedobór szacuje się na 9 proc. i do 2028 roku osiągnie prawie 20 proc., co odpowiada około 25 tys. certyfikowanych mechaników.
Również w Polsce brakuje wystarczającej liczby chętnych do pracy. Dla LOTAMS, która jest w trakcie budowy bazy technicznej w Jasionce pod Rzeszowem, brak kadr jest dużym problemem.